El crecimiento ¿desmedido? de Brickell

Philippe Houdard podría ser el futuro de Brickell: él salió de su carro.

Houdard, cofundador de la firma de espacios de oficina compartidos Pipeline, vendió su Honda Accord cuando se mudó de South Beach a Brickell el año pasado. El camina cuando sale a comer a la calle, y toma un Uber para ir a las reuniones.

“Brickell me permite hacer cualquier cosa que necesito en un marco de unas pocas cuadras”, dijo Houdard. “Ha cambiado por completo”.

Hace apenas unos pocos años, el distrito financiero de Miami quedó vacío y se convirtió en un pueblo fantasma donde los bufetes legales y los bancos cerraban sus puertas a la noche. Se podía lanzar una pelota por Brickell Avenue sin darle a una sola persona. Pero luego de que reventó la burbuja del mercado de la vivienda, personas de la generación del milenio en busca de alquileres baratos acudieron en bandadas a Brickell, lo cual ayudó a revivir uno de los distritos residenciales históricos de Miami. Ahora, con un boom de población, nuevos y caros restaurantes, hoteles, condominios y tiendas que aparecen en todas las cuadras, el barrio está cambiando con rapidez. Funcionarios de la Ciudad, propietarios de negocios y residentes están todos tratando de mantenerse al día.

¿Es este el momento en que Brickell se transformará en el paraíso urbano a la moda y caminable con el que sueñan los promotores? ¿O se convertirá el barrio en una pesadilla de congestiones de tránsito donde sólo los ricos podrán vivir y divertirse?

“Entre el 2003 y el 2008, entraron $13,000 millones en inversiones privadas en el downtownde Miami”, dijo Alyce Robertson, directora ejecutiva de la Autoridad de Desarrollo del Downtown (DDA) de Miami, financiada por los contribuyentes. “El sector público tiene que ponerse al día con ellos. Nadie se imaginó que crecería tan rápido. Me acuerdo de cuando yo miraba por la ventana en ese entonces y me preguntaba: ‘¿Quién va a vivir en todos esos condominios?’ 

Pero los condominios se llenaron. La población de Brickell ha aumentado en más del triple desde el 2000, y este año llegó a casi 35,000, haciendo del barrio el más populoso del renacido downtown de Miami. Ahora, restaurantes y bares de moda dominan la escena después de las horas de trabajo.

En estos momentos la joya de la corona de Brickell es un proyecto de 9.1 acres y $1,500 millones llamado Brickell City Centre.

Estamos ahogados por el hecho de que no podemos construir un sistema de trenes subterráneos

Tere Blanca, corredora de bienes raíces comerciales que arrenda edificios de oficinas en Brickell

La gigantesca ‘ciudad dentro de una ciudad’ trae al barrio dos torres de condominios, dos edificios de oficinas, un hotel y 500,000 pies cuadrados de tiendas, entre ellas un Saks Fifth Avenue, una tienda de Apple store y un cine-restaurante. Analistas han calificado la urbanización de “transformadora” para el downtown de Miami. En una señal de las ambiciones del centro comercial, el mismo que contrató al rapero Pitbull como invitado especial en la inauguración del mismo. Hasta el momento, sólo se han abierto algunas tiendas, y el proyecto está atrasado. Las obras de construcción en el área dificultan moverse en la misma.

“Una vez que esté abierto por completo y se acabe la construcción, el área será mucho más agradable para los peatones”, dijo Zach Winkler, corredor de bienes raíces de CBRE. “El tráfico siempre va a ser un problema. Pero Brickell City Centre cumple con una demanda muy necesaria en el mercado. [En el barrio ya] hay oficinas, hay condominios, hay restaurantes y bares, pero tradicionalmente no ha habido tiendas”.

El presidente de Saks Fifth Avenue, Marc Metrick, dijo que la mezcla de profesionales jóvenes y turistas extranjeros en Brickell hacen del área una ubicación atractiva para la séptima tienda nueva que abrió la cadena de lujo en el 2016.

“Hace diez años, el llamado Meatpacking District en Nueva York estaba muerto de noche”, dijo Metrick. “Y mírenlo ahora”.

No hay duda de que el mayor obstáculo al crecimiento de Brickell es el tráfico.

En las horas pico de la mañana y la tarde, el congestionamiento convierte las avenidas de Brickell y South Miami en estacionamientos. Incluso en las horas de menos tráfico del día, moverse puede resultar difícil. El calor opresivo y los chubascos de verano hacen riesgosos caminar. Pero el barrio cuenta con un buen servicio de transporte público, al menos en comparación con otras áreas de Miami, con paradas del Metrorail y el Metromover.

Si el tráfico empeora lo suficiente y la Ciudad brinda alternativas razonables de transporte público, la esperanza es que los que viven y trabajan allí renuncien a sus autos. Más personas tendrán que decidirse a moverse caminando y usando servicios de viajes compartidos y transporte público para crear un verdadero centro urbano. Y, aunque eso podría resultar contradictorio, es posible que el tráfico acabe mejorando si las personas se mudan a nuevos condominios y apartamentos en el área y dejan de venir a trabajar allí desde otros vecindarios, dijo Mitchell Bierman, abogado de la firma Weiss Serota que preside un comité de tráfico e infraestructura en la Cámara de Comercio del Gran Miami.

El precio promedio de la nueva construcción residencial en Brickell es de alrededor de $650 por pie cuadrado

“La mayoría de las personas que estudian el problema del tráfico consideran que la densidad del centro urbano es algo bueno”, dijo Bierman. “Mientras peor se ponga el tráfico, más personas se sentirán frustradas y buscarán una alternativa. La densidad de población debería reducir el tráfico porque las personas viven todas en un mismo lugar. Si uno vive en Manhattan, el tráfico no es un problema muy grave. Uno camina o toma el tren subterráneo”.

Con ese fin, una propuesta de la DDA quiere convertir las sendas paralizadas por el tráfico de Biscayne Boulevard que cruzan el Río Miami desde Brickell en una vía verde abierta, preparada para peatones y ciclistas. Además, funcionarios de la Ciudad también han aprobado que los urbanizadores de pequeños proyectos residenciales en áreas con servicio de transporte público construyan sin brindar espacios de parqueo. Conexiones con Tri-Rail y Brightline en MiamiCentral en Overtown harán más fácil para los que trabajan en Brickell llegar allí sin tener que manejar. Los caminos peatonales a lo largo del río y de la Bahía de Biscayne están creciendo. Y Underline, otro paseo para peatones y ciclistas planeado, se extenderá desde el sur de Brickell a Dadeland.

Eso, sin hablar de la legalización de servicios de viajes compartidos como Uber y Lyft a nivel de condado, así como un plan ambiciosos y costoso pero todavía a años de su cumplimiento para seis líneas nuevas de tren, incluyendo dos que unirían el downtown con Miami Beach y Northeast Dade.

“Estamos ahogados por el hecho de que no podemos construir un sistema de trenes subterráneos”, dijo Tere Blanca, corredora de bienes raíces comerciales que arrenda edificios de oficinas en Brickell. “Tenemos que encontrar otras maneras de facilitar el transporte público. Tenemos que invertir en eso como comunidad”.

EL PUENTE ES EL ENEMIGO

A pesar de las señales de progreso, el archienemigo de los intereses de negocios de Brickell sigue siendo el temido puente de Brickell Avenue.

Cuando el puente sube, Brickell queda parado.

La comunidad marina de Miami ha defendido la necesidad de que el puente sea levantado con regularidad, debido al paso frecuente de embarcaciones tanto comerciales como de placer en un río muy concurrido.

El comisionado de Miami Ken Russell, presidente de la DDA, ha servido en los últimos tiempos de negociador de paz entre los inquilinos de las oficinas de Brickell Avenue y la industria de la navegación.

“Estas son aguas difíciles de navegar”, dijo. “Tenemos un río navegable, y tenemos que valorar los negocios que tenemos junto a ese río. Tenemos que poder trabajar… Pero, aunque eso sea cierto, cuando se levanta ese puente, Brickell y el downtown quedan paralizados”.

Russell tiene la esperanza de conseguir un compromiso con el Departamento de Transporte de la Florida y la Guardia Costera de EEUU, la cual controla el cruce del río, que permitirá que el puente permanezca bajado durante las horas pico del tráfico.

Otra prioridad es la preservación y la creación de viviendas asequibles en Brickell y los vecindarios aledaños.

Eso podría parecer una tarea quijotesca. El costo de los terrenos para los urbanizadores ha subido astronómicamente, lo cual elimina las ganancias para cualquier cosa que no sea las viviendas de lujo más caras. El precio promedio de la nueva construcción residencial en Brickell es de alrededor de $650 por pie cuadrado. El alquiler promedio de un condominio es de más de $2,500. Y no se trata de que la clase trabajadora pueda permitirse o esperar poder vivir en, por ejemplo, el distrito financiero del downtown de Manhattan. Pero las comunidades de ingresos mixtos producen mejores resultados escolares para los niños y reducir el tráfico por medio de ahorrar a los trabajadores de bajos ingresos un terrible recorrido de ida y vuelta, dijo Russell.

“Esta no es sólo una ciudad para los ricos; no es sólo una ciudad para las inversiones”, dijo. “Si de verdad se quiere ser una metrópolis floreciente, se necesita una energía juvenil… [Y] no puede esperarse que eso simplemente florezca de forma orgánica. Hay que hacer planes para conseguirlo, y darle libertad, y darle incentivos”.

Por ejemplo, Pinnacle Housing, urbanizadora asequible y de precios de mercado, pudo construir un proyecto de uso mixto e ingresos mixtos llamado Brickell View Terrace cerca de la estación de Brickell. El edificio de 23 pisos ofrece 100 unidades a precio asequible y 76 a precio de mercado, así como 7,300 pies cuadrados para tiendas. (Los urbanizadores compraron el terreno antes de que subieran los precios y recibieron créditos fiscales del gobierno, lo cual les dio ayuda financiera.)

Es el primer proyecto de ingresos mixtos en Miami, y podría servir de pauta para urbanizaciones futuras.

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